Disques de frein automobiles en carbone-céramique
Avantages de la nouvelle génération de disques de frein en carbone-céramique
Jusqu'à 70 % d'économie de poids (généralement 20 kg de poids non suspendu) par rapport aux rotors en acier
Maniabilité et maniabilité améliorées
Meilleur NVH (moins de bruit, de vibrations et de dureté)
Performances améliorées (dans des conditions humides et sèches)
Usure réduite des freins – durée de vie plus longue
Sans corrosion
Des performances exceptionnelles, même par temps froid
Résistance aux températures plus élevées, sans décoloration des freins
Augmenter le kilométrage de vos véhicules électriques
Personnalisation disponible
Nous fournissons à la fois des rotors en carbone-céramique et des rotors de frein en carbone-carbone. Ils peuvent tous être utilisés pour la course. Mais les clients préfèrent utiliser des freins en carbone-carbone uniquement pour la course et des disques en carbone-céramique sur piste et sur route.
Durée de vie extrêmement longue
Durée de vie 300 000 à 400 000 km Disque de frein en acier seulement 50 000 à 700 000 km
Améliorer la longue fibre de carbone
Distance de freinage plus courte de 20 à 30 %
Stabilité du freinage
La force de freinage reste stable dans des conditions extrêmes
Poids léger
Le disque de frein en carbone-céramique ne pèse que 1/4 du disque en acier
Résistance aux hautes températures
Les disques de frein en céramique de carbone peuvent supporter la température la plus élevée de 1420 degrés, support de disque de frein en acier de 600 degrés
Résistance à la corrosion
Excellente stabilité chimique et résistance à la corrosion
Actuellement, la meilleure option pour les plaquettes de frein pour les disques en carbone-céramique est constituée de composés organiques similaires à ceux utilisés avec les disques de frein en fer traditionnels, mais différents. Ce sont des tampons qui sont plutôt des tampons à faible teneur en métal ou semi-métalliques. Nos disques de frein en carbone-céramique peuvent être utilisés avec les plaquettes de la série Pagid Racing RSC et les plaquettes Pagid Racing RSL29. Mais ceux-ci ne sont pas disponibles pour toutes les formes actuellement. Nous avons développé nos propres tampons à faible teneur en métal, couvrant toutes les formes de tampons. Ces composés de plaquettes de frein sont spécialement développés pour les freins en carbone-céramique.
Léger, permettant d'économiser jusqu'à 70 % de masse par rapport à l'acier
CoF stable, coefficient de friction
Pas de décoloration par la chaleur
Distance de freinage plus courte
Pas de choc thermique ni de dilatation
Personnalisation disponible
Anticorrosion
Durée de vie plus longue que les CCB de la génération précédente
Structure en fibre de carbone aiguilletée 3D
Intensité plus élevée, conserve l'intégrité structurelle jusqu'à 1800⁰ C
Nous avons fabriqué les disques en carbone-céramique en 3 étapes. Premièrement, lepréforme en fibre de carbone, aiguilleté 3D directement avec des fibres de carbone continues, qui assurent la solidité des disques. Deuxièmement, le matériau carbone-carbone, c'est un anneau de carbone-carbone d'une densité de 1,45 g/cm3. Nous utilisons la technologie CVD (dépôt chimique en phase vapeur) pour transformer la préforme en fibre de carbone en carbone carbone. Troisième,disque en céramique de carbone. Après avoir usiné l'anneau de carbone selon l'application requise, nous utilisons le RMI (infiltration par fusion réactive) pour transformer le carbone en carbone céramique.
Depuis près de 40 ans maintenant, depuis les années 1970, les disques traditionnels classiques en carbone-céramique sont fabriqués à partir de fibres de carbone discontinues (hachées) avec un moule, exactement comme sur Youtube.
Mais la fabrication du disque carbone-céramique de nouvelle génération à partir de fibres de carbone continues avecaiguilleté 3Dtechnologie. Avec des fibres de carbone continues de haute qualité (Japonais T700 Torayca) et une technologie d'aiguilletage 3D, nos disques présentent de nombreux avantages par rapport aux disques en carbone-céramique traditionnels.
1). Plus fort. Il est peu probable qu'il se fissure avec une structure continue en fibres de carbone 3D dans les disques, la désintégration se produisant lorsque les températures approchent les 1 800 °C, une température peu susceptible d'être rencontrée en dehors des applications de sport automobile les plus extrêmes.
2) Durée de vie plus longue. L'ensemble du corps du disque est en matériau C/CSi. Théoriquement, il peut être utilisé tout au long de sa vie.
3). Conductivité thermique plus élevée. Libération de chaleur plus rapide pour garantir d'excellentes performances de freinage.
4). Peut être utilisé aussi bien sur piste que sur route.
La matrice du matériau carbone-carbone est uniquement constituée de carbone. Les freins carbone carbone sont toujours utilisés en Formule 1 ou en DTM. Les performances de freinage augmentent lorsque la température augmente. Ce n'est pas si bon pour la conduite quotidienne. Et il est encore plus léger que la céramique de carbone. C'est une autre raison pour laquelle il est choisi pour la Formule 1. Mais il est plus doux et facile à user. L'équipe devra donc remplacer les disques après chaque course. Les disques en carbone fonctionnent toujours uniquement avec des plaquettes en carbone, comme les paires de freins en carbone des avions.
Les principaux ingrédients des disques en carbone-céramique sont le C (carbone) et le CSi (céramique). Le frottement des disques en carbone-céramique est relativement stable et ne changera pas beaucoup avec les changements de température. La rigidité de la céramique carbone est très élevée, c'est pourquoi nous devons utiliser des couteaux diamantés pour la couper lors de l'équilibrage. Et la durée de vie du disque en carbone-céramique est très longue, presque égale à la durée de vie d'un véhicule. Il s'est avéré que les plaquettes à faible teneur en métal ou semi-métalliques sont la meilleure option pour les disques en céramique de carbone. Mais ces plaquettes sont spécialement formulées pour les disques de frein en carbone-céramique, toutes les plaquettes ne fonctionnent pas efficacement. Il y a un dicton selon lequel la F1 utilisera à l’avenir des freins en carbone-céramique. Mais les disques de frein en carbone-céramique sont installés sur les avions depuis de nombreuses années.
La literie de frein est également appelée freinage ou conditionnement. Au cours du processus de rodage, le composé des plaquettes de frein sera transféré sur la surface de friction des disques de frein en carbone-céramique. Le processus comprend principalement une procédure de chauffage et une procédure de refroidissement. Une fois le processus terminé correctement, la surface de friction des disques sera recouverte de manière homogène de composé pour plaquettes de frein. Sinon, cela peut provoquer des problèmes NVH (bruit, vibration, dureté). a développé un procédé de couchage des disques de frein en carbone-céramique.
Le respect de la procédure de pose des plaquettes et du rotor doit garantir un transfert adéquat des plaquettes.
1). Couchage initial
Vitesse : arrêts doux de 80 km/h à 30 km/h
Force de pédale : ≤50 %
Répétition : 20 fois
Effet : rotors et plaquettes adaptés
2). Bed-in lourd
Vitesse : arrêts lourds de 150km/h à 120km/h
Force de pédale : 30 % → 50 % → 80 %
Répétition : 10 fois
Effet : couche de friction formée entre les rotors et les plaquettes.
3). Un lit frais
Vitesse : arrêt de 80km/h à 30km/h
Force de pédale : ≤50 %
Répétition : 20 fois
Lorsque vous aurez terminé toutes les étapes ci-dessus, la surface des rotors brillera. Veuillez répéter les étapes ci-dessus si les rotors n'ont aucun effet bénéfique en raison du modèle de voiture et de la différence de situation routière.
Nous avons développé des disques de frein en carbone-céramique et des plaquettes spéciales principalement pour les voitures de performance du marché. Nous couvrons déjà les marques suivantes : BMW (M Performance ou M), Mercedes série AMG, Audi série RS et série S, Porsche, Ferrari, Lamborghini etc. Veuillez nous demander la liste des applications. Et nous continuons à développer des applications pour davantage de véhicules. La personnalisation ou l'OEM sont disponibles. Faites-nous part de votre projet, nous serons en mesure de vous apporter une solution adaptée.
Nous pouvons le savoir après avoir évalué votre projet. Nous proposons des solutions de jeu et de branchement pour de nombreuses voitures de performance. Les clients doivent simplement remplacer les disques de frein en acier d'origine et les plaquettes de frein d'origine. Nous pouvons vous fournir des disques de frein en carbone-céramique de taille OE et des plaquettes de frein spéciales de forme OE.
La plupart des rotors en carbone céramique 3D dépasseront la durée de vie du véhicule et seront toujours bons lors du transfert de propriété. Les nouveaux clients potentiels peuvent s'inquiéter s'ils sont sur le point de recevoir des rotors usés. Nos rotors sont garantis livrés avec une tolérance de surface de 2 mm et un processus pré-lit par défaut qui devrait garantir un accouplement sans maux de tête des nouvelles plaquettes avec les tout nouveaux disques de rotor. La méthode permettant de déterminer qu'un rotor en carbone 3D est en fin de vie consiste à vérifier l'épaisseur des rotors. Lorsque les rotors sont usés à l'épaisseur suggérée, nous suggérons de les remplacer.
Même si les rotors devraient durer des centaines de milliers de kilomètres, ce n'est pas le cas des plaquettes. Les plaquettes sont le plus souple de ces deux matériaux, avec la bonne composition qui garantit des caractéristiques de freinage maximales et une usure contre une surface en céramique qui ne change pas. Il est recommandé d'entretenir et d'inspecter les plaquettes, en particulier après des sessions de piste répétées, annuellement ou semestriellement, afin de garantir que la surface des plaquettes est optimale. Dans le cas extrêmement rare où des débris mineurs se logent sur le patin, une inspection rapide est recommandée pour éviter que des débris ne coupent la surface du rotor. Alors que le pad approche de sa fin de vie, le propriétaire a la possibilité de commander l'un des nombreux pads compatibles CCB. Vous pouvez également vous procurer un remplacement conformément au code de conception industrielle et aux dimensions du tampon.
Il est peu probable que les rotors intégrés dans du carbone développent des NVH ou des variations d'épaisseur de disque (DTV). Cependant, des circonstances extrêmes, telles que des applications de chaleur intensive dépassant 1 000 °C sans refroidissement ou avec un arrêt soudain, peuvent produire des NVH. Pour les CCB classiques, les centres de services automobiles haut de gamme affirment que de tout nouveaux CCB hachés récemment suivis ont développé le DTV et demandent des frais de 10 000 $ pour les remplacer.
Ce n’est pas le cas des CCB continus, qui doivent atteindre plus de 1 500 °C pour commencer à perdre leur intégrité structurelle. Mais des choses pourraient arriver, des coussinets incorrects, un mauvais état du fluide DOT. Si effectivement une TVN devait se produire, une procédure de repositionnement pourrait ou devrait retirer le matériau supplémentaire du tampon et restaurer la surface de contact lisse. En cas d'échec, cela peut faciliter le retour à notre centre technique et le reconditionnement de la surface, qui peut être effectué plusieurs fois. Le reconditionnement des surfaces est un avantage inégalé qu'offrent les nouveaux CCB continus 3D par rapport à la technologie hachée plus ancienne de 40 ans.
Tous les rotors à perçages croisés ont un « whoooot » caractéristique que certains clients adorent et d'autres peuvent ne pas aimer. Sur une MacLaren, une Lamborghini ou une Ferrari, ce son est présent mais souvent dépassé par les niveaux de décibels de leur moteur V8-V12. Les moteurs V6 ou 6 cylindres en ligne plus bruyants (BMW M) réduisent le bruit transpercé, mais il est perceptible. Cependant, la nouvelle génération de véhicules clients, avec une cabine acoustique isolée et des moteurs plus silencieux, pourrait en effet permettre à davantage de sons percés de pénétrer dans l'habitacle. Une BMW M Performance inline 6 ne peut pas supprimer le son transversal CCB de la même manière que le V12 Lambo le fait au ralenti. Les clients qui sont sûrs de ne pas vouloir de sons supplémentaires devraient opter pour les versions à rotor non percé.
Des forums et des vidéos montrent que les CCB classiques donnent à leurs propriétaires des maux de tête liés aux crissements depuis de nombreuses années, même si la plupart du temps leurs voitures roulent dans des conditions météorologiques optimales. Certains propriétaires conduisant des CCB classiques se sont fait dire que c'était normal, « vivent avec », ou ont perdu d'innombrables jours de service en essayant de les remplacer. Dans leur cas, le grincement est causé par une résonance mal ancrée dans les freins, ou simplement par une vibration matérielle entre leurs plaquettes particulières et les CCB à fibres coupées OEM.
Cependant, nos clients 3D Continu n'ont signalé aucun grincement lors de pluies torrentielles en été, aucun grincement lors d'un démarrage matinal froid, aucun grincement dans des conditions de pluie glaciale à 0 °C, aucun grincement aussi bas que -30⁰C. Cela pourrait être dû aux propriétés matérielles du CCB continu 3D, à son CoF et à ses caractéristiques de surface.
Disques de frein automobiles en carbone-céramique
Avantages de la nouvelle génération de disques de frein en carbone-céramique
Jusqu'à 70 % d'économie de poids (généralement 20 kg de poids non suspendu) par rapport aux rotors en acier
Maniabilité et maniabilité améliorées
Meilleur NVH (moins de bruit, de vibrations et de dureté)
Performances améliorées (dans des conditions humides et sèches)
Usure réduite des freins – durée de vie plus longue
Sans corrosion
Des performances exceptionnelles, même par temps froid
Résistance aux températures plus élevées, sans décoloration des freins
Augmenter le kilométrage de vos véhicules électriques
Personnalisation disponible
Nous fournissons à la fois des rotors en carbone-céramique et des rotors de frein en carbone-carbone. Ils peuvent tous être utilisés pour la course. Mais les clients préfèrent utiliser des freins en carbone-carbone uniquement pour la course et des disques en carbone-céramique sur piste et sur route.
Durée de vie extrêmement longue
Durée de vie 300 000 à 400 000 km Disque de frein en acier seulement 50 000 à 700 000 km
Améliorer la longue fibre de carbone
Distance de freinage plus courte de 20 à 30 %
Stabilité du freinage
La force de freinage reste stable dans des conditions extrêmes
Poids léger
Le disque de frein en carbone-céramique ne pèse que 1/4 du disque en acier
Résistance aux hautes températures
Les disques de frein en céramique de carbone peuvent supporter la température la plus élevée de 1420 degrés, support de disque de frein en acier de 600 degrés
Résistance à la corrosion
Excellente stabilité chimique et résistance à la corrosion
Actuellement, la meilleure option pour les plaquettes de frein pour les disques en carbone-céramique est constituée de composés organiques similaires à ceux utilisés avec les disques de frein en fer traditionnels, mais différents. Ce sont des tampons qui sont plutôt des tampons à faible teneur en métal ou semi-métalliques. Nos disques de frein en carbone-céramique peuvent être utilisés avec les plaquettes de la série Pagid Racing RSC et les plaquettes Pagid Racing RSL29. Mais ceux-ci ne sont pas disponibles pour toutes les formes actuellement. Nous avons développé nos propres tampons à faible teneur en métal, couvrant toutes les formes de tampons. Ces composés de plaquettes de frein sont spécialement développés pour les freins en carbone-céramique.
Léger, permettant d'économiser jusqu'à 70 % de masse par rapport à l'acier
CoF stable, coefficient de friction
Pas de décoloration par la chaleur
Distance de freinage plus courte
Pas de choc thermique ni de dilatation
Personnalisation disponible
Anticorrosion
Durée de vie plus longue que les CCB de la génération précédente
Structure en fibre de carbone aiguilletée 3D
Intensité plus élevée, conserve l'intégrité structurelle jusqu'à 1800⁰ C
Nous avons fabriqué les disques en carbone-céramique en 3 étapes. Premièrement, lepréforme en fibre de carbone, aiguilleté 3D directement avec des fibres de carbone continues, qui assurent la solidité des disques. Deuxièmement, le matériau carbone-carbone, c'est un anneau de carbone-carbone d'une densité de 1,45 g/cm3. Nous utilisons la technologie CVD (dépôt chimique en phase vapeur) pour transformer la préforme en fibre de carbone en carbone carbone. Troisième,disque en céramique de carbone. Après avoir usiné l'anneau de carbone selon l'application requise, nous utilisons le RMI (infiltration par fusion réactive) pour transformer le carbone en carbone céramique.
Depuis près de 40 ans maintenant, depuis les années 1970, les disques traditionnels classiques en carbone-céramique sont fabriqués à partir de fibres de carbone discontinues (hachées) avec un moule, exactement comme sur Youtube.
Mais la fabrication du disque carbone-céramique de nouvelle génération à partir de fibres de carbone continues avecaiguilleté 3Dtechnologie. Avec des fibres de carbone continues de haute qualité (Japonais T700 Torayca) et une technologie d'aiguilletage 3D, nos disques présentent de nombreux avantages par rapport aux disques en carbone-céramique traditionnels.
1). Plus fort. Il est peu probable qu'il se fissure avec une structure continue en fibres de carbone 3D dans les disques, la désintégration se produisant lorsque les températures approchent les 1 800 °C, une température peu susceptible d'être rencontrée en dehors des applications de sport automobile les plus extrêmes.
2) Durée de vie plus longue. L'ensemble du corps du disque est en matériau C/CSi. Théoriquement, il peut être utilisé tout au long de sa vie.
3). Conductivité thermique plus élevée. Libération de chaleur plus rapide pour garantir d'excellentes performances de freinage.
4). Peut être utilisé aussi bien sur piste que sur route.
La matrice du matériau carbone-carbone est uniquement constituée de carbone. Les freins carbone carbone sont toujours utilisés en Formule 1 ou en DTM. Les performances de freinage augmentent lorsque la température augmente. Ce n'est pas si bon pour la conduite quotidienne. Et il est encore plus léger que la céramique de carbone. C'est une autre raison pour laquelle il est choisi pour la Formule 1. Mais il est plus doux et facile à user. L'équipe devra donc remplacer les disques après chaque course. Les disques en carbone fonctionnent toujours uniquement avec des plaquettes en carbone, comme les paires de freins en carbone des avions.
Les principaux ingrédients des disques en carbone-céramique sont le C (carbone) et le CSi (céramique). Le frottement des disques en carbone-céramique est relativement stable et ne changera pas beaucoup avec les changements de température. La rigidité de la céramique carbone est très élevée, c'est pourquoi nous devons utiliser des couteaux diamantés pour la couper lors de l'équilibrage. Et la durée de vie du disque en carbone-céramique est très longue, presque égale à la durée de vie d'un véhicule. Il s'est avéré que les plaquettes à faible teneur en métal ou semi-métalliques sont la meilleure option pour les disques en céramique de carbone. Mais ces plaquettes sont spécialement formulées pour les disques de frein en carbone-céramique, toutes les plaquettes ne fonctionnent pas efficacement. Il y a un dicton selon lequel la F1 utilisera à l’avenir des freins en carbone-céramique. Mais les disques de frein en carbone-céramique sont installés sur les avions depuis de nombreuses années.
La literie de frein est également appelée freinage ou conditionnement. Au cours du processus de rodage, le composé des plaquettes de frein sera transféré sur la surface de friction des disques de frein en carbone-céramique. Le processus comprend principalement une procédure de chauffage et une procédure de refroidissement. Une fois le processus terminé correctement, la surface de friction des disques sera recouverte de manière homogène de composé pour plaquettes de frein. Sinon, cela peut provoquer des problèmes NVH (bruit, vibration, dureté). a développé un procédé de couchage des disques de frein en carbone-céramique.
Le respect de la procédure de pose des plaquettes et du rotor doit garantir un transfert adéquat des plaquettes.
1). Couchage initial
Vitesse : arrêts doux de 80 km/h à 30 km/h
Force de pédale : ≤50 %
Répétition : 20 fois
Effet : rotors et plaquettes adaptés
2). Bed-in lourd
Vitesse : arrêts lourds de 150km/h à 120km/h
Force de pédale : 30 % → 50 % → 80 %
Répétition : 10 fois
Effet : couche de friction formée entre les rotors et les plaquettes.
3). Un lit frais
Vitesse : arrêt de 80km/h à 30km/h
Force de pédale : ≤50 %
Répétition : 20 fois
Lorsque vous aurez terminé toutes les étapes ci-dessus, la surface des rotors brillera. Veuillez répéter les étapes ci-dessus si les rotors n'ont aucun effet bénéfique en raison du modèle de voiture et de la différence de situation routière.
Nous avons développé des disques de frein en carbone-céramique et des plaquettes spéciales principalement pour les voitures de performance du marché. Nous couvrons déjà les marques suivantes : BMW (M Performance ou M), Mercedes série AMG, Audi série RS et série S, Porsche, Ferrari, Lamborghini etc. Veuillez nous demander la liste des applications. Et nous continuons à développer des applications pour davantage de véhicules. La personnalisation ou l'OEM sont disponibles. Faites-nous part de votre projet, nous serons en mesure de vous apporter une solution adaptée.
Nous pouvons le savoir après avoir évalué votre projet. Nous proposons des solutions de jeu et de branchement pour de nombreuses voitures de performance. Les clients doivent simplement remplacer les disques de frein en acier d'origine et les plaquettes de frein d'origine. Nous pouvons vous fournir des disques de frein en carbone-céramique de taille OE et des plaquettes de frein spéciales de forme OE.
La plupart des rotors en carbone céramique 3D dépasseront la durée de vie du véhicule et seront toujours bons lors du transfert de propriété. Les nouveaux clients potentiels peuvent s'inquiéter s'ils sont sur le point de recevoir des rotors usés. Nos rotors sont garantis livrés avec une tolérance de surface de 2 mm et un processus pré-lit par défaut qui devrait garantir un accouplement sans maux de tête des nouvelles plaquettes avec les tout nouveaux disques de rotor. La méthode permettant de déterminer qu'un rotor en carbone 3D est en fin de vie consiste à vérifier l'épaisseur des rotors. Lorsque les rotors sont usés à l'épaisseur suggérée, nous suggérons de les remplacer.
Même si les rotors devraient durer des centaines de milliers de kilomètres, ce n'est pas le cas des plaquettes. Les plaquettes sont le plus souple de ces deux matériaux, avec la bonne composition qui garantit des caractéristiques de freinage maximales et une usure contre une surface en céramique qui ne change pas. Il est recommandé d'entretenir et d'inspecter les plaquettes, en particulier après des sessions de piste répétées, annuellement ou semestriellement, afin de garantir que la surface des plaquettes est optimale. Dans le cas extrêmement rare où des débris mineurs se logent sur le patin, une inspection rapide est recommandée pour éviter que des débris ne coupent la surface du rotor. Alors que le pad approche de sa fin de vie, le propriétaire a la possibilité de commander l'un des nombreux pads compatibles CCB. Vous pouvez également vous procurer un remplacement conformément au code de conception industrielle et aux dimensions du tampon.
Il est peu probable que les rotors intégrés dans du carbone développent des NVH ou des variations d'épaisseur de disque (DTV). Cependant, des circonstances extrêmes, telles que des applications de chaleur intensive dépassant 1 000 °C sans refroidissement ou avec un arrêt soudain, peuvent produire des NVH. Pour les CCB classiques, les centres de services automobiles haut de gamme affirment que de tout nouveaux CCB hachés récemment suivis ont développé le DTV et demandent des frais de 10 000 $ pour les remplacer.
Ce n’est pas le cas des CCB continus, qui doivent atteindre plus de 1 500 °C pour commencer à perdre leur intégrité structurelle. Mais des choses pourraient arriver, des coussinets incorrects, un mauvais état du fluide DOT. Si effectivement une TVN devait se produire, une procédure de repositionnement pourrait ou devrait retirer le matériau supplémentaire du tampon et restaurer la surface de contact lisse. En cas d'échec, cela peut faciliter le retour à notre centre technique et le reconditionnement de la surface, qui peut être effectué plusieurs fois. Le reconditionnement des surfaces est un avantage inégalé qu'offrent les nouveaux CCB continus 3D par rapport à la technologie hachée plus ancienne de 40 ans.
Tous les rotors à perçages croisés ont un « whoooot » caractéristique que certains clients adorent et d'autres peuvent ne pas aimer. Sur une MacLaren, une Lamborghini ou une Ferrari, ce son est présent mais souvent dépassé par les niveaux de décibels de leur moteur V8-V12. Les moteurs V6 ou 6 cylindres en ligne plus bruyants (BMW M) réduisent le bruit transpercé, mais il est perceptible. Cependant, la nouvelle génération de véhicules clients, avec une cabine acoustique isolée et des moteurs plus silencieux, pourrait en effet permettre à davantage de sons percés de pénétrer dans l'habitacle. Une BMW M Performance inline 6 ne peut pas supprimer le son transversal CCB de la même manière que le V12 Lambo le fait au ralenti. Les clients qui sont sûrs de ne pas vouloir de sons supplémentaires devraient opter pour les versions à rotor non percé.
Des forums et des vidéos montrent que les CCB classiques donnent à leurs propriétaires des maux de tête liés aux crissements depuis de nombreuses années, même si la plupart du temps leurs voitures roulent dans des conditions météorologiques optimales. Certains propriétaires conduisant des CCB classiques se sont fait dire que c'était normal, « vivent avec », ou ont perdu d'innombrables jours de service en essayant de les remplacer. Dans leur cas, le grincement est causé par une résonance mal ancrée dans les freins, ou simplement par une vibration matérielle entre leurs plaquettes particulières et les CCB à fibres coupées OEM.
Cependant, nos clients 3D Continu n'ont signalé aucun grincement lors de pluies torrentielles en été, aucun grincement lors d'un démarrage matinal froid, aucun grincement dans des conditions de pluie glaciale à 0 °C, aucun grincement aussi bas que -30⁰C. Cela pourrait être dû aux propriétés matérielles du CCB continu 3D, à son CoF et à ses caractéristiques de surface.
Adresse
B2-8 Kuchecheng n° 300, rue de Zhongcheng
Téléphone
86--13034630666
